通過調(diào)查得知，物流運輸企業(yè)的稅費環(huán)境本就不理想，而營改增又將稅收紅利讓渡給了制造業(yè)。再者，燃油價格的波動對運輸為主導(dǎo)的企業(yè)擾動較大，企業(yè)希望燃油價格相對穩(wěn)定。而相關(guān)領(lǐng)域的專家告訴中國經(jīng)濟時報記者，面對稅收紅利下移導(dǎo)致的負擔(dān)加重，可通過“定價協(xié)約”解決;而油價變動的大環(huán)境恐難以改變，企業(yè)只能通過加強管理和專業(yè)的風(fēng)險對沖手段予以應(yīng)對。
紅利下移稅負增大
一位不便透露身份的上海某物流公司經(jīng)理告訴中國經(jīng)濟時報記者，稅費環(huán)境不太好，地方往往從自身利益考量，對企業(yè)的生存不夠關(guān)注，做不到放水養(yǎng)魚，有一些相對具有盲目性的做法。特別是運輸行業(yè)，要在維護客戶關(guān)系與職能部門的公關(guān)和運作上投入大量成本，對企業(yè)影響較大。政府方面，也經(jīng)常需要疏通關(guān)系，否則問題肯定解決不了。
在稅費環(huán)境不佳的基礎(chǔ)上，營改增又讓以公路交通為主的物流運輸企業(yè)產(chǎn)生了稅負增加，稅收紅利被認為傳遞給了下游制造業(yè)。
越海全球物流蘇州有限公司財務(wù)負責(zé)人楊小姐告訴本報記者，物流企業(yè)這兩年人力、消費成本都在穩(wěn)步增加，稅收負擔(dān)又加重了，增值稅的優(yōu)惠實際沒有享受到，營改增中大都存在著稅負增加的問題。小規(guī)模納稅人是3%的稅率，可一旦超過500萬元營業(yè)額就會變?yōu)榘?1%征收的一般納稅人。
據(jù)本報記者不久前調(diào)查顯示，營改增后，以公路交通為主的物流運輸企業(yè)，增值稅相比之前營業(yè)稅稅負增加在10%左右。
但物流運輸企業(yè)的稅收紅利真的轉(zhuǎn)移給下游企業(yè)了么?
從事制造業(yè)的蘇州東瑞紡織有限公司總經(jīng)理干小舟告訴本報記者，現(xiàn)在抵扣多了，制造業(yè)17%的名義稅率較高，抵扣后真正的稅負約在5%左右。
“營改增擴大到制造業(yè)是我們不想看到的。”而江蘇省某省級稅務(wù)部門一位不便透露身份的內(nèi)部人士向本報記者透露出這樣的內(nèi)心想法。
據(jù)新華網(wǎng)分析，隨著8月1日“營改增”范圍從12省市擴至全國，減稅規(guī)模預(yù)計全年達兩三千億元。業(yè)內(nèi)分析認為，制造業(yè)將是主要受益者之一。
面對物流運輸業(yè)的稅收紅利下移，專家給出了應(yīng)對策略。
上海財經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師胡怡建告訴中國經(jīng)濟時報記者，看待稅負問題，要從產(chǎn)業(yè)鏈看。目前大家對稅負的關(guān)注都集中在試點企業(yè)上，而缺乏從產(chǎn)業(yè)鏈看問題的視角。上下游商戶可以通過“定價協(xié)約”調(diào)整兩者間的利益關(guān)系。比如上汽集團，擁有為本集團服務(wù)的物流公司，它的物流領(lǐng)域名義稅負增加，而制造業(yè)稅負降低，總體稅負可能穩(wěn)中有降，制造和物流兩個環(huán)節(jié)可以通過協(xié)商定價解決稅負不均的問題。如果全面實行增值稅，就可以通過抵扣鏈更好地解決問題。
其實?現(xiàn)實中一些企業(yè)已經(jīng)通過類似手段來挽回損失了。“我們增加的負擔(dān)都轉(zhuǎn)嫁到物流費這塊了，達不到一定利潤就不做。”上海一家物流運輸企業(yè)向本報記者表示。
江蘇一家汽車運輸有限公司財務(wù)負責(zé)人向本報記者表示，目前11%的增值稅稅率，很大程度上消耗了運輸企業(yè)利潤，物價局評估重新核定價格后票價就要漲，否則沒有利潤企業(yè)會垮掉。
其實，國家在政策上對因營改增稅負增加到一定程度的企業(yè)是有財政補償措施的。不過胡怡建認為，補貼作為短期解決辦法可以，但并非長久之計。應(yīng)該通過價格機制解決問題，如果過多依賴財政補貼解決，價格調(diào)節(jié)機制的抵扣鏈就難以完整、順暢運轉(zhuǎn)。
油價變動的煩惱
令自身擁有大量運輸車輛的大型物流運輸企業(yè)十分頭痛的還有油價波動問題。浙江省紹興市一家比較有規(guī)模的物流運輸公司分管經(jīng)理(下稱“紹興物流經(jīng)理”)告訴中國經(jīng)濟時報記者，油價波動頻繁對交通運輸企業(yè)正常經(jīng)營帶來很大不便，比如油價提升或降低了幾個百分點，跟之前的簽約報價有差異，又不可能隨著油價第一時間調(diào)整業(yè)務(wù)報價，客戶也不允許你因油價調(diào)整而即時調(diào)整物流費用，由此造成的差價會給物流企業(yè)增加負擔(dān)。物流運輸企業(yè)不想油價波動，希望能相對穩(wěn)定，過一個較長的時期調(diào)整一次油價。
據(jù)了解，目前國內(nèi)油價的波動頻率遠比國際油價小。上海交通大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院運營管理系博士生導(dǎo)師劉少軒告訴中國經(jīng)濟時報記者，國際油價波動幅度超過5%的天數(shù)在一年中甚至可以多達30天左右，油價受供需關(guān)系、產(chǎn)油區(qū)政治波動、大宗商品價格等多種因素影響，企業(yè)最好接受油價波動這個無法回避的客觀環(huán)境。
據(jù)生意社數(shù)據(jù)統(tǒng)計，4個多月來，油價已經(jīng)過了不下六輪調(diào)整。而業(yè)內(nèi)認為，近期可能會迎來一次油價上漲。
紹興物流經(jīng)理表示，目前運價和油價基本是不同步的，往往是油價調(diào)整后一個月運價才完成調(diào)整，因為整套的評估、測算完成是很麻煩的事。根據(jù)油價聯(lián)動系數(shù)來確定價格，當(dāng)油價變化超過一定幅度，報價就需要調(diào)整，但卻總跟不上油價變動的步伐。油價上漲了，客戶不準(zhǔn)你提高之前協(xié)定的運費;油價一旦降了，客戶會第一時間要求降價�？傊�，油價波動運輸業(yè)吃虧多些是肯定的。油價如果上升較大，需要協(xié)商提高運費，客戶的處理過程會相對滯后，因為要核算總體和分攤到每一瓶、每一箱貨物上的成本分別有多少變化，還要經(jīng)過對比權(quán)衡，領(lǐng)導(dǎo)審批。時間拖得久，貨物的存放保管等又產(chǎn)生額外費用，消耗雙方的管理運營成本，運作很麻煩，因此物流企業(yè)也只好負擔(dān)油價提升的成本。
劉少軒認為，面對無法改變的大環(huán)境，企業(yè)不應(yīng)消極面對，可以通過加強管理和風(fēng)險對沖手段減少油價波動的損失。比如說根據(jù)預(yù)期通過合同鎖定價格;利用采購組合規(guī)避風(fēng)險等。應(yīng)多了解業(yè)內(nèi)有經(jīng)驗者的一些成熟對沖風(fēng)險工具。此外，在油價偏低時做些采購、庫存也有必要，而采購、庫存的量應(yīng)重點參考可預(yù)測階段內(nèi)的訂單和銷售預(yù)期來確定。
“油價漲落能相對平衡就不會對物流運輸業(yè)產(chǎn)生較大負擔(dān)。希望未來能在借鑒國外模式與實際國情銜接方面做好平衡，部分私家車主一到國際油價下跌就希望油價跟國際接軌越密切越好，但從企業(yè)層面上講油價大幅波動實在令企業(yè)不堪重負、憂心忡忡。這就像外貿(mào)企業(yè)一樣，最希望匯率穩(wěn)定，頻繁變化會增大操作繁瑣程度，降低效率。”紹興物流經(jīng)理這樣認為。
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