“禁售傳統(tǒng)燃油車，未必是全面禁用燃料、禁用內(nèi)燃機，只用電動機、用電驅(qū)動汽車。”
9月14日，在第四屆APEC車聯(lián)網(wǎng)研討會及2017MMC智慧出行體驗周上，有“
電動車之父”稱譽的中國工程院院士陳清泉，在接受澎湃新聞（
www.thepaper.cn）專訪時表示，燃油車仍有不可替代性，新舊能源更迭尚要靠市場決定。
此前的9月9日，工信部副部長辛國斌在某論壇上公開表示，目前工信部啟動了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關(guān)研究，也將會同相關(guān)部門制訂我國的時間表。
對此，有解讀稱有關(guān)部委有意對燃油車“一刀切”，全面推行電動化。
中國工程院院士陳清泉。東方IC 資料圖中國工程院院士陳清泉。東方IC 資料圖
在陳清泉看來，這或許存在誤讀。他認為，目前汽車燃料正在逐步提高油品質(zhì)量，同時，包括乙醇汽油在內(nèi)更多環(huán)保的生物能源，可以逐步替換柴油、汽油；另一方面，內(nèi)燃機能量轉(zhuǎn)化效率高，使用方面，穩(wěn)定性好，在某些特定領(lǐng)域，不可替代性依然很強。
現(xiàn)年80歲的陳清泉，原籍福建省漳州市，出生于印度尼西亞的馬吉朗市，是知名電力驅(qū)動和電動車專家。
除了中國工程院院士，陳清泉還是美國電機電子工程師學(xué)會院士（IEEE Fellow），英國皇家工程院院士，烏克蘭工程科學(xué)院院士，匈牙利工程院榮譽院士。
“電池的能量密度存在上限，較難突破，最好的辦法是將內(nèi)燃機與電機相融合”
陳清泉被稱為電動車之父，他提出了電動車研究核心和總體指導(dǎo)思想，將汽車技術(shù)，電機技術(shù)，電力驅(qū)動技術(shù)，電力電子技術(shù)和現(xiàn)代控制理論有機地結(jié)合起來為現(xiàn)代電動車學(xué)奠定了基礎(chǔ)。
關(guān)于電動車與燃油汽車的比較，陳清泉認為，各有優(yōu)劣，要結(jié)合具體使用場景做分析。燃油汽車的加燃料時間短，行駛里程長。燃油汽車在大型載重、物流領(lǐng)域不可替代性很強。固然，電動汽車能量轉(zhuǎn)化效率高、動力性好，但電池的能量密度遠低于生物能源，行駛里程受限，想跑長途就得疊加電池組，增大車重；即便快充，依然需要數(shù)十分鐘，降低了商業(yè)用車的經(jīng)濟效應(yīng)。
雖然可以通過換電、無線充電、電池技術(shù)革新等彌補上述問題，但陳清泉認為，電池的能量密度存在上限，較難突破。
關(guān)于燃油和
新能源在汽車上的應(yīng)用，陳清泉認為，最好的辦法是將內(nèi)燃機與電機相融合。
他舉了一個例子，2016年，初創(chuàng)車企泰克魯斯?騰風(fēng)就曾嘗試研制出一款增程式混合動力汽車，車身采用了一款飛機用的燃氣輪機發(fā)電，再由車載電池驅(qū)動汽車。
公開資料顯示，這款汽車最大時速可達350公里，油箱加滿后，續(xù)航里程達到了2000公里，理論百公里油耗為0.18L。
中國電池技術(shù)與世界領(lǐng)先電池技術(shù)的差距正在逐步縮減，畢竟中國新能源(9.030, -0.08, -0.88%)汽車用得最多，經(jīng)驗最多，進步最快。陳清泉對于中國電動車技術(shù)實力充滿信心，目前主流三元材料電池能量密度在200Wh/kg。清華大學(xué)的一支科研團隊，通過技術(shù)改良，采用仿生蜂窩結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的平板結(jié)構(gòu)，加上運用新材料，使得能量密度達到了800Wh/kg。
禁售燃油車需要分步走，建議：先期考慮在北上廣深禁售傳統(tǒng)燃油車
陳清泉認為，出行領(lǐng)域的能源革命勢在必行。從個人角度來說，便利的用車生活，是消費者追求幸福生活的本能，汽車消費需求會進一步擴大；從公眾角度，用車帶來的外部效應(yīng)，對自然環(huán)境、社會環(huán)境也必須納入考量。兩者互相妥協(xié)的結(jié)果，必然使得汽車的節(jié)能環(huán)保的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高。
陳清泉建議，冷靜看待歐洲各國密集出臺“禁售燃油車”的“倒計時”。這大多是政治家的呼號，具體落實到執(zhí)行上，牽扯的問題很多、很雜，需要學(xué)界、業(yè)界共同研究。
據(jù)不完全統(tǒng)計，歐洲已有7個國家設(shè)立了燃油車禁售時間表。留給車企的準(zhǔn)備時間十分懸殊，距今最短8年，最長33年。其中，挪威、荷蘭定在2025年，瑞士、比利時定在2030年，法國、英國定在2040年，瑞典定在2050年。
陳清泉認為，“禁售傳統(tǒng)燃油車”的前提有兩點：一，新能源汽車取消財政補貼后，仍有較強性價比，吸引消費者主動選擇；二，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做好充分準(zhǔn)備，面積地域廣袤、不同地域情況完全不同，禁售一款產(chǎn)品前必須要和替代品之間做好銜接。這些要由市場來做決定。
據(jù)新華社報道，歐洲汽車制造商協(xié)會9月13日提議，到2030年，相關(guān)各方將促進汽車的二氧化碳排放量比2021年減少20%，但前提是電動汽車市場發(fā)展區(qū)成熟。協(xié)會主席、戴姆勒公司董事長蔡澈（Dieter Zetsche）表示，應(yīng)將歐洲減排目標(biāo)與市場現(xiàn)狀相結(jié)合，而“市場現(xiàn)狀就是消費者對電動汽車接受度很低”。
在具體落實上，陳清泉的觀點是，必須要分階段、分地域一步一步來，這其間需要有關(guān)部門更多地聽取業(yè)界、學(xué)界的聲音，合理制定政策。比如，禁售傳統(tǒng)燃油車，就可以從北上廣深地區(qū)先行取消，以作試點。
追尋“碳足跡”：包括碳排放交易在內(nèi)，配套政策盡快跟進
在陳清泉看來，交通占能源總用量的1/3，禁用
化石能源，會引發(fā)國內(nèi)的能源革命。目前國內(nèi)的化石能源占比依然很大，預(yù)計到2050年年前，化石能源仍將占能源來源的半壁江山。因此，需要從“全生命周期”的角度，考
核電動車的環(huán)保性，包括發(fā)電廠的發(fā)電模式、車輛上路的實際排放、電池回收再利用，這就需要去追尋“碳足跡”。
據(jù)了解，碳足跡，英文為Carbon Footprint，是指企業(yè)機構(gòu)、活動、產(chǎn)品或個人通過交通運輸、食品生產(chǎn)和消費以及各類生產(chǎn)過程等引起的溫室氣體排放的集合。“碳”耗用得越多，導(dǎo)致地球暖化的元兇“二氧化碳”也制造得越多，“碳足跡”就越大；反之，“碳足跡”就越小。
陳清泉建議，有關(guān)部門適宜加速此前的碳交易制度，現(xiàn)在有智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)，分時租賃的商業(yè)場景， 鼓勵用戶、汽車運營企業(yè)去使用低排放的汽車，有效降低污染。
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